Vitorlázórepülés - ismerd meg!

Vitorlázórepülő pilóták ismerőseikkel beszélgetve gyakran tapasztalják, hogy nagyon sok embernek más, hiányos vagy hibás elképzelése van a vitorlázórepülésről mint ami a valóság. Nézzük át röviden miről is van szó!

A vitorlázórepülésnek nevezzük, amikor egy merevszárnyú repülőgép motor nélkül siklik - hasonlóan mint egy jól hajtogatott papírrepülő. A siklás során folyamatos a magasságvesztés. A vitorlázógép szárnya a magasságvesztést ’alakítja át’, hogy a gép előre haladjon. Siklási tulajdonságnak hívjuk a merülés és az előrejutás arányát. A siklási tulajdonságok gépenként változnak. A vitorlázórepülőgépek kimondottan jó siklási tulajdonságokkal lettek megtervezve.

Ha már itt tartunk nézzük át gépünk felépítését. A szárny tartja fenn a repülőt a levegőben. A farokrészen lévő vezérsíkok tartják egyensúlyban a gépet, irányítani a farokrészen illetve a szárnyon lévő kormányfelületekkel lehet. A repülőgép törzsében foglal helyet a pilóta illetve a törzs köti össze a farokfelületeket és a szárnyat. Három lényeges géptípust különböztetünk meg: iskola-gyakorló, teljesítmény és műrepülő gépet. A gépeink lehetnek egy és két ülésesek. (Néhány tévhit eloszlatása: a vitorlázórepülőt nem a szél ’hajtja’, illetve a motoros repülőt sem a motorja tartja fenn, hanem a szárnya.)

Tovább, magasabbra, messzebbre, gyorsabban ... ezek a jelzők jellemzik a repüléseinket. Az idők során - illetve napjainkban a kiképzés alatt állóknál - a folyamat is ugyanez. Első időben az volt a célja a vitorlázórepülésnek, hogy minnél több időt töltsön a pilóta a levegőben, majd eljött az idő a magassági repüléseknek, ezután egyre nagyobb távolságokat repültek be. Mára a cél, hogy adott távolságott minnél nagyobb átlagsebességgel repüljünk meg. Azért, hogy legyen valami összehasonlítási alap az érdeklődőkben: egy átlag pilóta simán képes egy felszállásból 5-6 órát a repülni, elérhet 2-3000 m-s magasságba, megrepülhet 3-500 km-s távolságot, az átlagsebessége túlszárnyalja a 100 km/h sebességet is. Mindezt gyönyörű látvánnyal fűszerezve.

Hogy is lehetséges ez? Elsőként a vitorlázógépet fel kell jutattni a levegőbe, lévén nincs motorja (eltekintve néhány típust, de erről majd később). Kétféle indítási módozat van. Az egyik amikor egy földön lévő úgynevezett csörlőaggregátor egy drótkötéllel húzza a repülőt és a sebességet kihasználva felemelkedik. Ez a mód hasonlít arra, amikor egy gyerek fut, hogy papírsárkánya egyre magasabbra kerüljön. Az elv ugyanaz, csak ’kicsit’ nagyobbak a méretek. A gép képes így kb. 2-300 m-re felkerülni. A másik indítási mód amikor egy motorosgép egyszerűen felvontatja a vitorlázót a levegőbe. Átlagosan 600 m-re szoktunk vontatni. Mindkét indítási módnak megvan az előnye-hátránya, de ebbe most nem menjünk bele. Feljutott repülőnk. Mivel továbbra sem számíthatunk valami motor segítségére, gépünk néhány perces siklás után földet érne. Valalmit tenni kell ellene. Itt jön az egésznek a szépsége. Ismernünk kell a levegő áramlatait. Az átlagember a földön csak a viszintesen fújó széllel találkozik. Nagyobb magasságban a levegő függőlegesen is mozog, nem is kicsit. Mindenki tudja, hogy a meleg levegő felfelé száll. A nap felmelegíti a talajt, a talaj pedig a felette lévő légréteget. Mivel ez nem egyformán zajlik le mindenhol, ezért van ahol melegebb lesz a levegő a környezetéhez képest és elindul felfelé. Ezt a jelenséget hívjuk termiknek és bizony lehet olyan méretű és sebességű, hogy több száz kilós gépünket egyre magasabbra tudja emelni. A vitorlázó pilóta megkeresi ezeket a termikeket, elkezd benne kőrözni, amivel egyre magasabbra jut. Egy adott magasság elérése után elkezd siklani a kiválasztott útirányba. Mivel siklás közben magasságot veszít, egy idő után újabb termiket kell keresnie. A folyamat ismétlődik, egészen a tervezett célig.
Van másféle emelő áramlat is. Hegyvidékes terepen a szél ’leköveti’ a domborzatot. Ha a szél neki fúj egy hegyoldalnak, akkor az eltérül és az emelkedővel párhuzamosan fog tovább fújni, vagyis a szél is emelkedik. Ha ebben ide-oda ingázik a vitorlázógép, akkor megint csak magasságot tud nyerni. Mivel országunkban nincsenek nagy hegyek, ez a repülési mód kevés helyen terjedt el.
Van egy harmadik érdekes emelő áramlat is, amit úgy neveznek, hogy hullámjelenség. Ez hasonlít az előbb említett lejtőszélre, de egy kicsit másként alakul ki. Az erős szél megintcsak neki fúj egy lejtőnek, de - bizonyos meteorológiai helyzetben  - nem lebukik a szél a hegy másik oldalán, hanem felszalad több ezer méteres magasságba, kialakul egy nagy ’szélhullám’. A felszálló részben repülve 4-5000m-es magasságokat is el lehet érni. Leginkább télen alalkul ki a Mátrában vagy a Pilisben.

Említettem a motorral ellátott vitorlázó gépeket. Elfogadott nevük a ’movit’. Ezeknek a gépeknek a repülési tulajdonságaik hasonlítanak a ’sima’ vitorlázógépekre, de a motor és üzemenyag plusz súlya miatt, nem érik el azokat. Előnyük, hogy nincsenek rászorulva csőrlésre vagy vontatásra, mert maguktól képesek felszállni. Jó kompromisszum azoknak, akiket kevésbé érdekel a teljesítmény vagy verseny repülés, szívesebben repülnének motoros géppel, de a pénztárcájuk azt nem engedi meg.

Létezik még vitorlázó műrepülés is. Hasonló kunsztokat lehet bemutatni vele, mint a motoros műrepülésben. Itt viszont csak a helyzeti energiával lehet gazdálkodni, nincs motorerő. A felépő nagy légerők miatt ezeknek a gépeknek a felépítése robosztusabb.

Költségek. Minden attól függ, hogy mit akar az ember, hogy áll a dologhoz, mennyit szeretne repülni, illetve mennyire képes a társainak segíteni. Ha valaki belevág egy kiképzésbe, évi 150-200.000 Ft-ból már elég jókat lehet repülni. Mindez persze klubfüggő is. Azzal tisztában kell lenni, hogy ugyan a repülés egyéni sport, de szükség van egymás segítségére.

Ha kipróbálná a repülést, esetleg családtagjait szeretné megajándékozni egy repüléssel, természetesen van lehetőség a repülésre utasként képzett oktatóink vezetésével Dunakeszin, az Opitz Nándor Repülőklubnál.

Általában hétvégén megtalálhatóak a repülőtéren. Kiváló program lehet egy kis kikapcsolódásra!